|
||||||||||||||||||||||||
Menu strony: = Strona główna = = Firma = = Hobby = = Księga Gości = = Narzędzia = = Kontakt = |
F-16XL
Gdy ukończyłem XB-70 Valkyrie, dokonałem naprawy Błyskawicy, po czym zacząłem budowę pierwszego z dwóch modeli samolotu F-16XL. Po niedługim czasie przygotowań stwierdziłem, że nie ma sensu malować obu modeli osobno, skoro można je malować jednocześnie. Po pomalowaniu postanowiłem nawet, że także budowa będzie odbywać się równolegle. Wziąłem się więc do pracy i na kilka minut przed północą w nocy z 5 na 6 lutego 2007 r. powstały oba modele.
![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Relacja z budowy modelu: kliknij tutaj Ostatnia wypowiedź na temat tego modelu: Forum czasowo wyłączone. Dane modelu:
Treść zaczerpnięta z Wikipedii: http://pl.wikipedia.org/wiki/Wersje_samolotu_F-16#F-16XL_A.2FB_SCAMP Jeszcze w czasie badań różnych konfiguracji samolotu konstruktorzy General Dynamics zwrócili uwagę na zalety skrzydła o obrysie trójkątnym. Skrzydło takie zostało wówczas odrzucone ze względu na zbyt duży przyrost oporów wraz ze wzrostem kątów natarcia, ale charakteryzowało się ono niewielkim współczynnikiem oporu w locie z niewielkimi kątami natarcia, i to w szerokim zakresie prędkości przelotowych. Jego dodatkową zaletą był duży zapas siły nośnej. Nie wynikał on bezpośrednio z lepszego współczynnika siły nośnej, ale z faktu, że wytrzymałość płata o obrysie trójkątnym jest stosunkowo wysoka. Dzięki temu można było zaprojektować lekkie, a zarazem wytrzymałe skrzydło o dużej powierzchni. Początkowo planowano wykorzystanie F-16 przede wszystkim jako myśliwca przewagi powietrznej, zakładano więc, że samolot będzie wykonywał ostre manewry na dużych kątach natarcia przez określoną część czasu lotu, tak jak wymagały tego misje myśliwskie, związane z prowadzeniem walki powietrznej. Jednak w toku eksploatacji F-16 coraz częściej wykorzystywano do uderzeń na cele naziemne i wkrótce misje uderzeniowe zdominowały przeznaczenie maszyny. Zadania uderzeniowe były natomiast wykonywane przy wykorzystaniu odmiennego profilu lotu. Połowę misji wykonywano z dużym ładunkiem na podwieszaniach zewnętrznych, sam lot nie był natomiast związany z długotrwałym manewrowaniem na dużych kątach natarcia. W General Dynamics zaprojektowano jednak zupełnie nowe skrzydło. Jego obrys nie był klasyczną "deltą", lecz pewnym połączeniem płata trójkątnego z pasmowym. Inspiracją dla takiej konstrukcji było skrzydło zastosowane na samolocie SAAB J35 Draken, pierwszą konstrukcją, w której (przynajmniej częściowo) wykorzystano zjawisko tworzenia się wiru pasmowego na dużych kątach natarcia. W tym celu na zmodyfikowanym F-16 zastosowano skrzydło "delta" o zmiennym skosie wzdłuż rozpiętości, większym w części wewnętrznej, a mniejszym - w zewnętrznej. Powierzchnia nowego płata była znacznie większa i to ponad dwukrotnie (aż 62 m2, wobec typowej na F-16A - 27,91 m2). Pod skrzydłem i na jego końcach umieszczono aż dziesięć pylonów na uzbrojenie, z łącznie z osiemnastoma zaczepami (wewnętrzny zaczep miał trzy punkty podwieszeń, a następny - dwa, kolejny jeden, jak zaczep na końcu płata, wzorem seryjnego F-16 był przeznaczony wyłącznie dla pocisków AIM-9, ponadto były cztery wnęki dla pocisków AIM-120 u nasady skrzydła, po dwa w układzie tandem). Ponieważ samolot miał jeszcze podkadłubowy węzeł uzbrojenia i dwa pod chwytem powietrza, dostosowane jednak tylko dla zasobników nawigacyjno-celowniczych, to łącznie nowa wersja F-16 dysponowała aż trzynastoma węzłami na podwieszenia zewnętrzne, z 21 punktami podwieszeń. Poza wprowadzeniem nowego płata przedłużono też kadłub samolotu. W kadłub wstawiono dwie dodatkowe sekcje, jedną o długości 0,77 m wstawiono tuż za kabiną (wlot powietrza do silnika pozostawiono bez zmian), a drugą sekcję, o długości 0,67 m wstawiono tuż za komory podwozia głównego. Przedłużenie kadłuba umożliwiło zwiększenie wewnętrznego zapasu paliwa. Nowe skrzydło zostało opracowane przez General Dynamics w 1979 r. i w lutym 1980 r. projekt przedstawiono USAF. Dowództwo sił powietrznych przyjęło projekt z entuzjazmem, jednocześnie zarzucając General Dynamics, że... chciał sprzedać samolot dwa razy! Raz - w pierwotnej postaci, a teraz w udoskonalonej, o znacznie większych możliwościach bojowych. Jednak pomimo entuzjastycznego przyjęcia, nie poszły za tym zamówienia. USAF w szybkim tempie wprowadzało do uzbrojenia F-16, samolot był bardzo potrzebny i nie chciano opóźniać tego procesu. Budową takiego samolotu zainteresowała się natomiast NASA. Agencja włączyła się w prace, podejmując własny program SCAMP - Supersonic Cruise and Maneuvering Prototype (prototyp do badań naddźwiękowej prędkości przelotowej i manewrowania; samo słowo scamp znaczy po angielsku nicpoń). Skrzydło "delta" o niewielkich oporach w czasie lotu z prędkością naddźwiękową umożliwiło wykonywanie lotów z prędkością naddźwiękową z wyłączonym dopalaniem, co pozwoliło na uzyskanie wysokiego zasięgu w locie z tą prędkością. Nawiasem mówiąc program SCAMP przyczynił się do późniejszego wykorzystania supercruise (przelotowa prędkość naddźwiękowa, skrót od supersonic cruise) w samolotach F-22 i F-23. W tej sytuacji General Dynamics, przy współfinansowaniu przez NASA podjął program SCAMP samodzielnie. Prototyp samolotu ukończono w połowie 1982 r. Powstał on przez przebudowę piątego samolotu F-16A FSD (75-0749). Został on oblatany w Fort Worth 15 lipca 1982 r. przez Kima McKinneya. Samolot oznaczono w wytwórni F-16XL, oficjalnego oznaczenia USAF jednak na tym etapie nie przyznano, gdyż samolot nie powstał na zamówienie USAF. General Dynamics postanowił zbudować również dwumiejscową wersję samolotu, w mniemaniu wytwórni lepiej przystosowaną do zwalczania celów naziemnych. Przewidywano bowiem zastosowanie nowoczesnych urządzeń nawigacyjno-celowniczych, a w tym przypadku drugi członek załogi mógł być pomocny. Do przebudowy wybrano trzeci F-16A FSD (jednomiejscowy; 75-0747), który został wcześniej poważnie uszkodzony przy lądowaniu i od pewnego czasu już nie latał. Został on oblatany jesienią 1982 r. Poza dwumiejscową kabiną, zastosowano na nim jeden z pierwszych silników General Electric F110-GE-100, oznaczony jeszcze F101DE (Derivative Engine). Silnik ten umożliwiał uzyskanie wyższych osiągów, bez wzrostu zużycia paliwa. W międzyczasie dowództwo USAF podjęło program Enhanced Tactical Fighter (ETF), zmierzający do zastąpienia samolotów uderzeniowych F-111 i pozostałych F-4. W pierwotnych planach zakładano, że zastąpią je w tej roli F-117 o utrudnionej wykrywalności, kiedy jednak zdano sobie sprawę z ograniczeń możliwości bojowych tych maszyn, zdecydowano się na budowę nowego samolotu uderzeniowego, ale opartego na jednym z istniejących już myśliwców - F-16 lub F-15. W związku z programem ETF, oba F-16XL nie trafiły do NASA, lecz za zgodą agencji do 6510. Skrzydła Doświadczalnego w bazie Edwards. Od tego momentu obie maszyny otrzymały już oficjalne oznaczenia USAF - jednomiejscowy - F-16E i dwumiejscowy F-16F. Po raz pierwszy F-16 stanął do konkursu z F-15 jak równy z równym, co jeszcze 8-10 lat temu było nie do pomyślenia. W 1984 r. wybrano co prawda F-15E, jednak główną tego przyczyną był mniejszy zakres przebudowy tego samolotu i mniejsze koszty uruchomienia produkcji tej wersji, a nie jej mniejsze możliwości bojowe.
Po próbach, w 1985 r. oba samoloty wróciły do Fort Worth i zostały zmagazynowane. W styczniu 1989 r. NASA powróciła do wcześniej przerwanego programu i wynajęła obie maszyny. Samolot jednomiejscowy otrzymał numer NASA 849, a dwumiejscowy - 846. Na pierwszym z nich, odpowiednio przebudowanym, badano w NASA zmodyfikowane skrzydło o laminarnym profilu. Z nowym płatem samolot został oblatany 3 maja 1990 r. W późniejszym okresie obie maszyny używano w NASA do różnorodnych testów, do końca lat 90.
_____ |