Model ten został zbudowany z zestawu firmy S-Mars, która nie dodaje do modeli w tej skali kalkomanii. W związku z tym użyłem do jego budowy kalki z jednego z modeli F-19, który został zbudowany jako należący do "kolorowej eskadry"; w ten sposób powstała także "czarna eskadra".
Zdjęcia z monetą 2euro w celu porównania rozmiarów modelu; ostatnie zdjęcia przedstawiają także obie eskadry.

Nazwa General Dynamics F-16A Plus Fighting Falcon Producent S-Mars Skala 1:144 Numer katalogowy S-239 Wymiary 129mm x 79mm x 35mm Data wykonania 12 listopada 2008 Ilość części składowych 38 Mobilność modelu Model stacjonarny Przybliżony poniesiony koszt 25 zł Masa 12 g

     Jeszcze w czasie badań różnych konfiguracji samolotu konstruktorzy General Dynamics zwrócili uwagę na zalety skrzydła o obrysie trójkątnym. Skrzydło takie zostało wówczas odrzucone ze względu na zbyt duży przyrost oporów wraz ze wzrostem kątów natarcia, ale charakteryzowało się ono niewielkim współczynnikiem oporu w locie z niewielkimi kątami natarcia, i to w szerokim zakresie prędkości przelotowych. Jego dodatkową zaletą był duży zapas siły nośnej. Nie wynikał on bezpośrednio z lepszego współczynnika siły nośnej, ale z faktu, że wytrzymałość płata o obrysie trójkątnym jest stosunkowo wysoka. Dzięki temu można było zaprojektować lekkie, a zarazem wytrzymałe skrzydło o dużej powierzchni.

Początkowo planowano wykorzystanie F-16 przede wszystkim jako myśliwca przewagi powietrznej, zakładano więc, że samolot będzie wykonywał ostre manewry na dużych kątach natarcia przez określoną część czasu lotu, tak jak wymagały tego misje myśliwskie, związane z prowadzeniem walki powietrznej. Jednak w toku eksploatacji F-16 coraz częściej wykorzystywano do uderzeń na cele naziemne i wkrótce misje uderzeniowe zdominowały przeznaczenie maszyny. Zadania uderzeniowe były natomiast wykonywane przy wykorzystaniu odmiennego profilu lotu. Połowę misji wykonywano z dużym ładunkiem na podwieszaniach zewnętrznych, sam lot nie był natomiast związany z długotrwałym manewrowaniem na dużych kątach natarcia.

W General Dynamics zaprojektowano jednak zupełnie nowe skrzydło. Jego obrys nie był klasyczną "deltą", lecz pewnym połączeniem płata trójkątnego z pasmowym. Inspiracją dla takiej konstrukcji było skrzydło zastosowane na samolocie SAAB J35 Draken, pierwszą konstrukcją, w której (przynajmniej częściowo) wykorzystano zjawisko tworzenia się wiru pasmowego na dużych kątach natarcia. W tym celu na zmodyfikowanym F-16 zastosowano skrzydło "delta" o zmiennym skosie wzdłuż rozpiętości, większym w części wewnętrznej, a mniejszym - w zewnętrznej. Powierzchnia nowego płata była znacznie większa i to ponad dwukrotnie (aż 62 m2, wobec typowej na F-16A - 27,91 m2). Pod skrzydłem i na jego końcach umieszczono aż dziesięć pylonów na uzbrojenie, z łącznie z osiemnastoma zaczepami (wewnętrzny zaczep miał trzy punkty podwieszeń, a następny - dwa, kolejny jeden, jak zaczep na końcu płata, wzorem seryjnego F-16 był przeznaczony wyłącznie dla pocisków AIM-9, ponadto były cztery wnęki dla pocisków AIM-120 u nasady skrzydła, po dwa w układzie tandem). Ponieważ samolot miał jeszcze podkadłubowy węzeł uzbrojenia i dwa pod chwytem powietrza, dostosowane jednak tylko dla zasobników nawigacyjno-celowniczych, to łącznie nowa wersja F-16 dysponowała aż trzynastoma węzłami na podwieszenia zewnętrzne, z 21 punktami podwieszeń.

Poza wprowadzeniem nowego płata przedłużono też kadłub samolotu. W kadłub wstawiono dwie dodatkowe sekcje, jedną o długości 0,77 m wstawiono tuż za kabiną (wlot powietrza do silnika pozostawiono bez zmian), a drugą sekcję, o długości 0,67 m wstawiono tuż za komory podwozia głównego. Przedłużenie kadłuba umożliwiło zwiększenie wewnętrznego zapasu paliwa.

Nowe skrzydło zostało opracowane przez General Dynamics w 1979 r. i w lutym 1980 r. projekt przedstawiono USAF. Dowództwo sił powietrznych przyjęło projekt z entuzjazmem, jednocześnie zarzucając General Dynamics, że... chciał sprzedać samolot dwa razy! Raz - w pierwotnej postaci, a teraz w udoskonalonej, o znacznie większych możliwościach bojowych. Jednak pomimo entuzjastycznego przyjęcia, nie poszły za tym zamówienia. USAF w szybkim tempie wprowadzało do uzbrojenia F-16, samolot był bardzo potrzebny i nie chciano opóźniać tego procesu. Budową takiego samolotu zainteresowała się natomiast NASA. Agencja włączyła się w prace, podejmując własny program SCAMP - Supersonic Cruise and Maneuvering Prototype (prototyp do badań naddźwiękowej prędkości przelotowej i manewrowania; samo słowo scamp znaczy po angielsku nicpoń). Skrzydło "delta" o niewielkich oporach w czasie lotu z prędkością naddźwiękową umożliwiło wykonywanie lotów z prędkością naddźwiękową z wyłączonym dopalaniem, co pozwoliło na uzyskanie wysokiego zasięgu w locie z tą prędkością. Nawiasem mówiąc program SCAMP przyczynił się do późniejszego wykorzystania supercruise (przelotowa prędkość naddźwiękowa, skrót od supersonic cruise) w samolotach F-22 i F-23.

W tej sytuacji General Dynamics, przy współfinansowaniu przez NASA podjął program SCAMP samodzielnie. Prototyp samolotu ukończono w połowie 1982 r. Powstał on przez przebudowę piątego samolotu F-16A FSD (75-0749). Został on oblatany w Fort Worth 15 lipca 1982 r. przez Kima McKinneya. Samolot oznaczono w wytwórni F-16XL, oficjalnego oznaczenia USAF jednak na tym etapie nie przyznano, gdyż samolot nie powstał na zamówienie USAF.

General Dynamics postanowił zbudować również dwumiejscową wersję samolotu, w mniemaniu wytwórni lepiej przystosowaną do zwalczania celów naziemnych. Przewidywano bowiem zastosowanie nowoczesnych urządzeń nawigacyjno-celowniczych, a w tym przypadku drugi członek załogi mógł być pomocny. Do przebudowy wybrano trzeci F-16A FSD (jednomiejscowy; 75-0747), który został wcześniej poważnie uszkodzony przy lądowaniu i od pewnego czasu już nie latał. Został on oblatany jesienią 1982 r. Poza dwumiejscową kabiną, zastosowano na nim jeden z pierwszych silników General Electric F110-GE-100, oznaczony jeszcze F101DE (Derivative Engine). Silnik ten umożliwiał uzyskanie wyższych osiągów, bez wzrostu zużycia paliwa.

W międzyczasie dowództwo USAF podjęło program Enhanced Tactical Fighter (ETF), zmierzający do zastąpienia samolotów uderzeniowych F-111 i pozostałych F-4. W pierwotnych planach zakładano, że zastąpią je w tej roli F-117 o utrudnionej wykrywalności, kiedy jednak zdano sobie sprawę z ograniczeń możliwości bojowych tych maszyn, zdecydowano się na budowę nowego samolotu uderzeniowego, ale opartego na jednym z istniejących już myśliwców - F-16 lub F-15. W związku z programem ETF, oba F-16XL nie trafiły do NASA, lecz za zgodą agencji do 6510. Skrzydła Doświadczalnego w bazie Edwards. Od tego momentu obie maszyny otrzymały już oficjalne oznaczenia USAF - jednomiejscowy - F-16E i dwumiejscowy F-16F. Po raz pierwszy F-16 stanął do konkursu z F-15 jak równy z równym, co jeszcze 8-10 lat temu było nie do pomyślenia. W 1984 r. wybrano co prawda F-15E, jednak główną tego przyczyną był mniejszy zakres przebudowy tego samolotu i mniejsze koszty uruchomienia produkcji tej wersji, a nie jej mniejsze możliwości bojowe.

Po próbach, w 1985 r. oba samoloty wróciły do Fort Worth i zostały zmagazynowane. W styczniu 1989 r. NASA powróciła do wcześniej przerwanego programu i wynajęła obie maszyny. Samolot jednomiejscowy otrzymał numer NASA 849, a dwumiejscowy - 846. Na pierwszym z nich, odpowiednio przebudowanym, badano w NASA zmodyfikowane skrzydło o laminarnym profilu. Z nowym płatem samolot został oblatany 3 maja 1990 r. W późniejszym okresie obie maszyny używano w NASA do różnorodnych testów, do końca lat 90.
(Więcej informacji na stronie Wikipedii .)

_____
1350